Уже в первый день Великой Отечественной войны краснозвездные самолеты летали чаще немецких — ведь их было больше. Несмотря на это, немецкая авиация господствовала в небе до второй половины 1943 года. И даже в 1944-м перелом в воздухе был достигнут в основном не советскими ВВС. Главная причина провалов СССР в воздухе — не в самолетах и не в недостаточной подготовке летчиков, а в конкретных ошибках авиационных генералов. Все это было бы легко поправить, если бы не одно большое «но». Невзирая на это, многие советские летчики стали асами, а наземные войска героически завершили войну в Берлине. Разберемся в деталях трагедии советской авиации.
Разбирая разгром советской авиации в 1941 году, всегда можно попробовать спихнуть все на неудачное начало войны. Ситуацию 1942 года любят рассматривать, оправдывая ее огромными потерями 1941 года. Чтобы полностью убрать влияние этих факторов, ниже мы рассмотрим события, на которые не влияли события самого начала войны. Приступим.
Боевая работа авиации сводится к двум пунктам. Она должна:
а) летать;
б) попадать в противника.
Звучит легко. Однако, как говорил Клаузевиц: «Военное дело просто и вполне доступно здравому уму человека. Но воевать сложно». (Частично читатель уже заметил это по первой части этого текста, ссылка на которую — ниже.)
Нормально справляются с обеими этими задачами только военно-воздушные силы самого высокого качества. Причем когда мы говорим «качество ВВС», то имеем в виду в основном не качество самолетов или их пилотов. Как мы покажем ниже, даже если бы советские военно-воздушные силы встретились 22 июня 1941 года с немецкими самолетами и с немецкими же пилотами, — немецкие ВВС их бы все равно разгромили. Именно потому, что советские ВВС имели серьезные качественные проблемы, не имеющие никакого отношения ни к пилотам, ни к материальной части.
Два раза в день или раз в два дня?
Начнем с пункта «а»: летать. Немецкие пилоты на Восточном фронте часто летали два раза в сутки. Возьмем лучшего немецкого пилота-бомбардировщика, Ганса-Ульриха Руделя: он сделал 2530 боевых вылетов. Если вычесть из его пребывания на фронте дни госпитализации, то как раз и получится два раза в сутки. Возьмем лучшего немецкого истребителя, Эриха Хартманна: 1404 вылета, с учетом его времени не на фронте и на командных должностях — примерно та же пара в сутки. Общее число вылетов у немецких летчиков-истребителей в итоге было большим: по 700 вылетов и больше на Востоке сделали три десятка человек.
Но если мы возьмем советских пилотов дневной авиации, то среди них нет никого, кто летал бы так же интенсивно на протяжении сколько-нибудь длительного времени. Александр Покрышкин — 650 вылетов, с учетом времени на фронте и командных должностей — примерно один вылет в двое суток. Иван Кожедуб — 330 вылетов, с учетом тех же факторов — тот же один вылет в пару дней. В итоге среди советских истребителей 700 вылетов или более сделали ноль летчиков.
С ударной авиацией сравнивать сложнее, потому что если Ju.87 был небронированным и пикирующим (и, соответственно, жил над полем боя весьма долго), то Ил-2 был бронированным и непикирующим, отчего выжить на нем было крайне непросто. Ясно одно: даже те из советских штурмовиков, что умудрялись выживать на таких самолетах, летали еще реже, чем советские истребители. Например, Александр Ефимов за время участия в боях делал в среднем один вылет за три дня (288 за войну).
И не надо думать, что эта статистика касается только асов. Советские боевые самолеты за войну совершили всего 3,8 миллионов вылетов. Это менее 2700 в сутки, в то время как среднее количество боевых самолетов в действующей армии было никак не ниже восьми тысяч. Понятно, что треть самолетов на войне вечно неисправна из-за боевых повреждений прошлых дней, которые еще не успели починить. Но все равно выходит, что исправные машины летали лишь раз в два дня. Причем так было уже в первые дни войны.
Если вы будете ходить на работу вчетверо реже соседа, то, скорее всего, у вас будет меньше выработки — даже если за один выход на рабочее место вы делаете больше него. Так было и на Восточном фронте: Хартманн сбил 352 самолета, один на четыре вылета. Кожедуб сбил 62 за 330 вылетов. Немец не летал на штурмовку, а Кожедуб провел на ней треть своих вылетов — то есть как истребитель сделал примерно 220 вылетов на 62 сбитых.
Выходит, на один истребительный вылет он сбивал даже больше Хартманна. Но в итоге сбил в шесть раз меньше, потому что у него банально в шесть раз меньше «истребительных» вылетов. Рудель записал себе на счет полтысячи советских танков (по одному на каждые пять вылетов). Советские штурмовики-рекордсмены записали себе на счет больше сотни танков, но при гораздо меньшем числе вылетов. Опять выходит, что на один вылет танков им записано больше, чем Руделю, — но летали они так мало, что абсолютные списки уничтоженной техники немецкого пилота все равно намного длиннее.
Возникает вопрос: почему так? Отчего Ефимов летал в шесть раз реже Руделя в единицу времени? Почему Кожедуб и Покрышкин летали вчетверо реже Хартманна?
Мертвые не летают
Обратимся к воспоминаниям пилотов. Например, Ивана Андреева, штурмовика:
«Прибыли мы в 810-й штурмовой авиаполк 23 мая [1943 года]. В полку было три эскадрильи [по 12 самолетов], тридцать шесть летчиков. Свой первый вылет я делал 5 или 6 июля [начало битвы на Курской дуге] в составе дивизии… Почти каждый день сбивали по человеку. Мы спим все вместе на травяных матрасах – то этого нет, то другого. Лежишь и думаешь: «Кто следующий?». К 9 мая 1945 года в полку из тех, с кем я начинал, осталось трое [из 36]».
Только за первые 27 дней Курской битвы (а всего она шла 49 суток) полк Андреева лишился 12 летчиков, 11 — безвозвратно. Каждый третий летчик закончил свой боевой путь в первом же своем сражении. Потери в самолетах — 20 из 36. Полк, за 27 суток съежившийся в разы, в середине сражения вывели на переформирование в тыл. Андреев, видя обстановку, всю войну даже не писал матери ни одного письма. Только после 9 мая он написал ей письмо из четырех слов «Мама, я остался жив».
Андреев делал один вылет в шесть дней — 105 за почти два года. На Курской дуге, несмотря на огромную нужду наземных войск в поддержке с воздуха, он летал в среднем лишь раз в сутки. И не потому, что не мог больше, а потому, что его командование физически не могло позволить своим летчикам летать чаще.
Теряя одного летчика в двое суток, штурмовой авиаполк (ШАП) будет полностью бесполезен через пару месяцев: летать станет некому. На самом деле это случится даже раньше: ведь самолеты приходят в негодность куда чаще, чем их пилоты. Командир ШАПа — как и командующий его воздушной армии и фронта — заранее не знает, сколько дней продлится битва.
Что будет, если он даст своим летчикам в разгар сражения летать не раз в сутки, а с частотой Руделя и Хартманна (во время интенсивных боев оба делали 3-4 вылета в сутки)? Верно: штурмовой авиаполк придется выводить в тыл на переформирование не через 27 дней, а через одну-две недели.
Подобная практика в любой момент могла оставить командование фронта без штурмовиков вообще. Естественно, что советские авиационные командиры ее избегали и жестко ограничивали число вылетов.
(Мы должны подчеркнуть: в данном случае мы показали картину с полком Ил-2 по документам, но на самом деле все было еще хуже, чем это показывают документы. Но описание этого момента заняло бы слишком много места, поэтому вот замещающая ссылка).
То же самое относится к истребителям и к дневным бомбардировщикам СССР. Командиры были вынуждены ограничивать частоту полетов своих пилотов, чтобы их не перебили раньше времени.
Для сравнения: в 1944 году немцы на Восточном фронте сделали 354 тысячи вылетов, потеряв 2557 самолетов. Боевая живучесть — 138 вылетов на одну потерю самолета. По немецким меркам это огромные потери. Но эти их потери в полтора раза ниже, чем средние советские потери за войну. И в несколько раз ниже, чем советские потери в 1941-1943 годах. Естественно, что немецкие потери в среднем за войну были значительно ниже 138 вылетов на один утраченный самолет.
Именно поэтому немецкое командование могло позволить своим пилотам летать вчетверо чаще наших. Если вы теряете летчиков во много раз медленнее, чем противник, то можете себе позволить разрешить им летать и два раза в сутки. Вы все равно будете уверены, что вам не придется в разгар сражения отводить свою часть в тыл, потому что в ней попросту исчезнут самолеты.
Естественный отбор в небе: почему он работал у немцев и плохо работал у нас
Итак, мы выяснили, что немецкие ВВС летали чаще советских, потому что несли значительно меньшие потери. Но вот почему это происходило?
Основных причин тут две. И первая из них — естественный отбор.
Дело здесь заключается в том, что большинство пилотов, прибывающих в ВВС, никого никогда не собьют. Они либо недостаточно подготовлены, либо недостаточно способны, чтобы сделать это до того, как погибнут или до того, как закончится война. Сбивает меньшинство летчиков: остальных сбивают.
Возьмем известный советский авиаполк «Нормандия-Неман»: воевал два года, пилоты, как известно, иностранцы, все, как один, с большим налетом. Уже в первом наборе средний налет на человека был 857 часов. Летчиков через него прошло 98, основная их часть сбила ноль самолетов. А вот 17 из 98 сбили 200 самолетов противника, еще три десятка «середнячков» — 73 самолета. Несложно догадаться, что большинство потерь самого полка было как раз не среди 17, а среди остальных восьми десятков.
Разумеется, сходная картина была и у немцев. Многие их суперасы, тот же Баркхорн или Ралль (301 и 275 сбитых самолетов), первые десятки своих вылетов провели очень и очень посредственно: выжили чудом. И это несмотря на имевшиеся за их плечами сотни часов налета в авиашколах. Лишь набравшись практического опыта в боях, они стали энергично сбивать и сами. Но вот большинство их коллег, что характерно, умерли: их уничтожил естественный (боевой) отбор.
И немудрено: ведь такой отбор был предельно интенсивным. Немцы всю войну использовали на Востоке всего пару десятков истребительных групп, каждая из которых примерно равна советскому авиаполку. Семь сотен одномоторных истребителей — вот численность этих двух десятков групп. Этого ни в коем случаев не хватило бы на огромный советско-германский фронт, если бы их постоянно не перебрасывали с места на место. Сегодня группа воюет под Ленинградом, через неделю — под Москвой, через четыре — под Сталинградом и так далее без остановок.
Все слабые пилоты в этой системе просто умирали, причем быстро. Сильные – выживали и летали по паре раз в день. Поэтому вплоть до 1944 года основная масса немецких пилотов была более умелой, чем их советские оппоненты-истребители.
У советской стороны было более чем достаточно асов. Достаточно взглянуть на биографии Покрышкина и Кожедуба, чтобы заметить: они сбивали часто, а их — редко. Причем если выбрать только высококлассных пилотов, сбивших не менее 16 самолетов противника, то их в наших ВВС было более 800 человек. Если пять и более — то три тысячи.
Если бы советские ВВС использовали точно так же, как и немецкие (то есть постоянно перебрасывали бы с одного участка фронта на другой), то основная масса из многих тысяч советских истребителей бы погибла. А часть из трех тысяч, способных сбивать, а не только быть сбитыми, — выжила и сформировала становой хребет истребительной авиации. Так же, как и немцы, они могли бы летать дважды в сутки всю войну — а не раз в двое суток, как они это делали на практике.
Но на деле так не было. Все дело в том, что советские части в основном не перемещались со своего направления в другие места. 55-й истребительный авиаполк Покрышкина начал войну на южном направлении и закончил его там же (только уже 16-м гвардейским). Разумеется, основную часть времени на этом направлении активных боев не было. Раз их не было, то немцы, конечно, не держали там крупных воздушных сил. Раз их там не держали, кого должны были сбивать «покрышкинцы»? То же самое творилось и на остальных фронтах.
Последствия «неподвижности» большинства советских авиачастей были ужасны. Как мы уже отмечали, большинство летчиков, прибывающих на фронт, никого не может убить. Но они отлично могут быть сбитыми — чем наращивают счета асов противника. И именно это и было участью подавляющего большинства летчиков-истребителей советских ВВС. Когда на их участок фронта перемещались ударные «кулаки» люфтваффе, в этих авиагруппах были закаленные десятками и сотнями боев Баркхорны, Ралли и прочие Хартманны. Процент слабых летчиков у немцев был ниже, потому что они, в силу интенсивности боев, быстро погибали. Немецкие «кулаки» в среднем были намного тверже советских авиачастей: там выживали прошедшие через горнило естественного отбора, который давил на немцев-пилотов заметно сильнее, чем на пилотов советских.
Если бы советские истребители перебрасывались с фронта на фронт, их слабые пилоты точно так же были бы отсеяны жизнью. Тогда сильным немецким асам противостояли такие же асы советской стороны. Но в реальности условная тысяча советских асов всегда была разбросана по дюжине фронтов — а семь сотен немецких пилотов были сконцентрированы на тех двух-трех фронтах, где вели бои их наземные войска.
И даже те асы, что были на том или ином советском фронте мало что могли изменить. Немцы могли за несколько недель так выбить «молодежь» из советских частей на нужном секторе фронта, что советские асы численно оказывались в меньшинстве. Да, на соседнем фронте тоже были опытные пилоты из отечественных ВВС — но их нельзя было перебросить туда, куда требовалось: у нас это не было принято.
Кулаки против пальцев: кто кого?
Другое важнейшее отличие действий советской и немецкой авиации — разные принципы использования. Советская сторона считала, что для прикрытия своих войск над ними должны патрулировать истребители. А для прикрытия своих ударных самолетов — их нужно сопровождать теми же истребителями.
Немецкие ВВС таких экзотических идей не имели. Поэтому их бомбардировщики в норме летали без истребительного прикрытия. (Оно бывало лишь в порядке исключения, при сопровождении небольших групп пикировщиков к особо важным целям). Задачей истребителей немцы считали сбивать самолеты противника — а если те сбиты, то угрожать немецким ударным самолетам уже не смогут.
На практике это означало, что даже делая равное число вылетов, немцы имели много истребителей в тех местах, где хотели устроить воздушные бои. А патрулирующие советские истребители имели превосходство в воздухе там, где немцы никаких воздушных боев не планировали. Попросту говоря, они утюжили воздух без результата, в то время как немцы концентрировали истребители там, где те дрались, а не бесполезно тратили топливо.
Возьмем яркий пример: первый день боев Курской дуги — 5 июля 1943 года. Немецкие истребители на северной части дуги (160 штук) сделали всего 522 самолета-вылета, а советские (455 штук) — 817 вылетов. Казалось бы, вот оно: численность советских ВВС так велика, что перебивает даже тот факт, что каждый отдельно взятый немецкий пилот летает чаще отдельно взятого советского пилота.
Однако в реальной жизни все было не так замечательно:
«Ощущение постоянного численного превосходства немцев было вызвано их умелым наращиванием сил и концентрацией самолетов над наиболее важными участками фронта. Пассивно патрулируя на заданных высотах и скоростях, советские летчики заранее отдавали инициативу неприятелю, определявшему, когда и как удобнее атаковать. Абсолютное большинство из 76 воздушных боев, проведенных 5 июля, начиналось при неблагоприятных для «сталинских соколов» условиях. Документы 163-го иап свидетельствовали: «Одновременно было такое количество очагов нападения на наши объекты, что выслать для борьбы с ними больше четверки не представлялось возможным… На каждого нашего истребителя приходилось до 6–8 истребителей противника».
Почему так? Да потому, что советский 163-й истребительный авиаполк прикрывал патрулированием места, которые немцы хотели атаковать. Немцы собрали туда много своих истребителей, и создали локальный перевес в 6-8 раз. А в это самое время на соседних участках фронта небо бороздили другие советские истребители — но, желая прикрыть все, командование советских ВВС в результате не могло прикрыть ничего. Собственно, на войне оно так всегда и бывает, если вы не умеете концентрировать свои силы.
Если на один ваш истребитель в точке боя наваливается больше двух противников, то ваш ведомый вряд ли прикроет ведущего. Ведь его самого свяжут боем два самолета врага. Если вас атакуют двое, то не очень-то зайдешь в хвост врагу — и не очень-то атакуешь его в лоб. Ведь пока вы будете делать это, второй противник зайдет в хвост уже вам.
Итоги: 5 июля 1943 года на этом участке фронта германские ВВС потеряли 35 (13 сбитыми, 22 списанными от повреждений) самолетов, советская авиация — 98 (тут учитываются только сбитые, поскольку списанные от повреждений в советской статистике в потери не записывались). И это еще ВВС РККА очень повезло: немцы на этом участке наступали, поэтому наши зенитки по их самолетам стреляли намного чаще, чем немецкие — по нашим. Чистое соотношение потерь в воздушных боях было 1 к 4,5.
Представим, что советские летчики были бы на немецких самолетах и имели бы столько же часов налета, что и немецкие. Чтобы это поменяло? Да ничего особенного. Все так же на один наш истребитель наваливалось бы двое (или восемь) истребителей врага. Кстати, один из сбитых в тот день советских пилотов имел налет в 1489 часов — как авиаполк «молодых» советских летчиков. Но опыт ему не помог: одному трудно драться с шестью.
Все так же не хватало бы советским ВВС и истребителей, потому что они летают больше противника — но часто зря (патрулируя места, где немцев нет). Последствия нехватки истребителей были слишком предсказуемы:
«Потери истребителей сказались на работе ударной советской авиации — не имея достаточного прикрытия, штурмовики выполнили в первый день битвы менее одного вылета на каждый исправный самолет, а дневные бомбардировщики— менее одного вылета на две исправные машины. Командование 1-й германской авиадивизии обеспечило три-четыре вылета каждого боеготового Не.111 или Ju.88 и не менее четырех-пяти вылетов Ju.87. Тоннаж сброшенных на советские войска бомб приближался к 1385 тоннам, что почти в 12 раз превышало вес ответного залпа нашей авиации».
Это интересно
Новости партнеров